Из истории освоения русского севера 

Первопроходцы Северного морского пути

В 1932 году в СССР была создана система Главного управления Северного морского пути. Впоследствии она значительно расширилась, и ей на Севере подчинялось уже все - промышленность, торговля, эксплуатация природных ресурсов, научные исследования и транспорт. Этим завершились многолетние усилия по вовлечению природных богатств огромных малообжитых пространств Севера, Сибири и Дальнего Востока в экономику страны. Подобной системы государственного хозяйствования в удаленных и труднодоступных окраинах не могло (да и теперь не может) себе позволить ни одно государство в мире.

Первоначально же задачей Севморпути мыслилось освоение арктических морей главным образом в качестве перспективной транспортной артерии между Сибирью, с одной стороны, и европейской Россией и зарубежными странами - с другой. Эта идея стала овладевать умами еще на заре XIX века. В числе инициаторов ее реализации мы сегодня называем купца М. К. Сидорова и купеческую династию Сибиряковых, потративших десятилетия и все свои миллионные состояния на поиск и налаживание морских путей вывоза из Сибири в экономически развитые районы России и за рубеж леса, графита, зерна и других товаров1. Но вплоть до рубежа XIX-XX столетий на подобные усилия отваживались в основном энтузиасты-одиночки. Тем не менее, идея не умерла и даже в хаосе революции и гражданской войны нашлись люди, не видевшие перспективы для России-СССР без освоения природных богатств Севера и Сибири и более того - действовавшие в этом направлении.

Одна из первых попыток воспользоваться достижениями предыдущих десятилетий по обустройству северных морских трасс для безопасного плавания и ведения торговых операций была предпринята весной 1918 года. Еще до начала гражданской войны и иностранной интервенции на правительственном уровне шла подготовка к вывозу из Сибири по рекам к Карскому морю, а оттуда в Архангельский порт до 800 тысяч пудов зерна. Взамен из европейской части страны и из-за границы предполагалось доставить в устья сибирских рек, а затем переправить в обжитые районы, разбросанные вдоль Транссибирской магистрали, сельскохозяйственные машины, станки и промышленные товары2.

Указанные мероприятия последовали как реакция на призыв к командованию военно-морскими силами Архангельска известного гидрографа К. К. Неупокоева о снаряжении научно-промыслово-гидрографической экспедиции в устье реки Лены. Архангельский Ревком и Губком РСДРП(б) поддержали инициативу Неупокоева. Исходя из «государственного значения дальнейшего изучения и оборудования морских путей в Северном Ледовитом океане по побережью Сибири», они обратились в Коллегию Народного комиссариата по морских делам с просьбой отпустить средства на эту экспедицию3. Для ее проведения в срочном порядке выделили ассигнования в размере миллиона рублей и перебросили с Балтийского моря два ледокола - «Таймыр» и «Вайгач». Однако как сами суда (кроме «Вайгача» и «Таймыра», были привлечены ледокольные пароходы «Дежнев», «Русанов», «Сибиряков», «Седов», «Соловей Будимирович»), так и значительная часть личного состава и грузов экспедиции оказались в Архангельске в момент его захвата войсками Антанты. Поэтому корабли из порта не вышли, хотя в Сибири уполномоченные организации - «Центросибирь», Омский исполком и другие - вовсю готовились к обменным операциям: закупали хлеб и снаряжали речные суда для переброски его к берегам Карского моря. Сибирский хлеб так и остался не вывезенным; таким образом, первая попытка организации транспортной артерии, связавшей бы через арктические моря европейскую часть России и Сибирь, оказалась неудачной.

Пришедшее к власти на севере России правительство Н. В. Чайковского-Е. К. Миллера и поддерживающие его англо-французские силы решили реализовать идею освоения Севера и Сибири путем привлечения иностранного капитала. К лету 1918 года Чайковский и Миллер установили связь с «сибирским правителем» адмиралом А. В. Колчаком. Вскоре в их руках оказалась вся западная часть современного Северного морского пути - акватории Баренцева и Карского морей от европейских портов до устьев Оби и Енисея.

Установившийся на Севере оккупационный режим планировал переброску по арктическим морям войск и снаряжения для Колчака. Сыграло свою роль и стремление зажиточного сибирского крестьянства после свержения Советов наладить систематический вывоз сибирской продукции на мировой рынок. Объединившиеся вокруг кооперативов «Закупсбыт», «Центросибирь» и «Союз маслодельных артелей» предприниматели и хлебопроизводители требовали снаряжения в предстоящую навигацию арктической экспедиции. 14 ноября 1918 года съезд представителей промышленности и торговли Енисейской губернии высказал пожелание, «чтобы Временное сибирское правительство, взявши в руки судьбы Сибири, обратило самое серьезное внимание на вопрос об организации сообщения с Сибирью Северным морским путем через Карское море»4. Англичане же рассчитывали провести выгодные торговые сделки с богатыми сибирскими купцами.

Все это побудило власти в Сибири и в Архангельске с осени 1918 года начать действовать. В сентябре в Омске состоялось совещание по вопросу об использовании Северного морского пути, а в ноябре при управляющем Морским министерством правительства Колчака М. И. Смирнове - еще одно. Было принято решение направить на Обь и Енисей суда и создать Дирекцию маяков и лоций для гидрографического обслуживания первой Карской экспедиции. 8 марта 1919 года, на сей раз при Управлении министерства торговли и промышленности Сибирского правительства, в присутствии представителей крестьянских кооперативов, Совета съездов судовладельцев Обь-Енисейского бассейна, торгово-промышленных объединений прошло третье совещание. По его итогам 25 апреля 1919 года правительство А. В. Колчака образовало Комитет Северного морского пути.

Столь пристальное внимание адмирала Колчака к арктическим акваториям как перспективной транспортной магистрали вполне объяснимо. Ему ли - выдающемуся гидрологу, полярному исследователю, моряку - было не знать, какую экономическую и военно-стратегическую выгоду здесь можно извлечь! В истории освоения Северного морского пути заслуги А. В. Колчака-организатора бесспорны: ведь только благодаря его знаниям, настойчивости и энергии состоялась первая экспедиция, реально доказавшая возможность использования трасс арктических морей в качестве надежных транспортных артерий.

На Комитет, который возглавил генерал-майор А. В. Попов, возлагалась организация и проведение торговообменных морских рейсов. Деятельность Комитета контролировалась военным командованием. Начальником речного каравана судов Карской хлебной экспедиции, как она именовалась, назначили полковника Котельникова5.

Подготовительный этап экспедиции совпал с началом разгрома армий «Сибирского правительства». Большую роль в ней сыграли зарубежные займы и кредиты, взятые сибирскими крестьянскими кооперативами. Так, в Англии был зафрахтован пароход «Байминго» с грузом шерстяных тканей, галантереи, медикаментов, кофе, табака и других товаров на борту. «Байминго» покинул Ливерпуль 21 августа 1919 года. Почти одновременно с ним из Швеции к устью Оби вышел пароход, на котором компании «Шофарт» и «Балтик» отправляли в Сибирь сельскохозяйственные машины и промышленное оборудование. Но основная часть каравана Карской экспедиции снаряжалась в Архангельске оккупационными властями. Помимо нескольких десятков офицеров, следовавших в армию Колчака, на судах находилось около 100 тысяч пудов различных грузов6. Ледоколов явно не хватало - ведь большинство их при отступлении угнали за границу интервенты. Операцию возглавил известный гидрограф-геодезист Б. А. Вилькицкий; 15 августа он вывел суда в море.

Корабли выступили из Архангельска тремя группами. Первая группа - «Иван Сусанин» и «Полярный» - направлялась на остров Диксон, в крайнюю восточную точку, которой в то время за одну навигацию только и могли достигнуть пароходы в арктических морях. Вторая группа под командованием К. К. Неупокоева, состоявшая из мелких гидрографических судов - «Инея», «Орлика», «Шуи», «Полезного» и «Анны», при бегстве войск «Сибирского правительства» на севере Западной Сибири были захвачены частями Красной Армии. Наконец, путь третьей группы под командованием капитана I ранга И. В. Мессера, куда входили ледоколы «Таймыр» и «Соловей Будимирович», сопровождавшие транспорты «Соломбала», «Кильдин», «Пахтусов» и «Колгуев», лежал тоже к Диксону, но не для проводки каравана, а для гидрографических работ в устьях неисследованных рек: А. В. Колчак понимал, что организация в будущем плаваний по трассе Северного морского пути потребует сведений об условиях судоходства и вдоль берега Сибири, и в устьях всех крупных рек.

С большими сложностями, связанными с недоверием зарубежных партнеров и неопытностью лоцманов и капитанов, каравану все же удалось добраться до Карского моря. 28 августа они достигли острова Белого, а в сентябре стали на якорь в порту Находка (не путать с одноименным портом в Японском море). В устье Оби было доставлено почти полмиллиона пудов хлеба, а с уральских заводов речным транспортом подвезли 28 тысяч пудов меди. Разгрузка шла медленно. Союзники занимались в первую очередь своими товарами, тогда как, например, крестьянские заказы по линии кооператива «Закупсбыт» оставались в трюмах «Байминго». Ситуацию осложнила информация о поражении Колчака, эмиссары которого потребовали свернуть разгрузку речных судов и возвращаться назад в Томск. Часть привезенного все же успели перегрузить на «Байминго» и отправить его в обратный путь. 28 сентября архангельская группа судов отшвартовалась в порту Архангельска, а «Байминго» прибыл в Ливерпуль в конце октября, доставив туда 450 тонн масла, 100 тонн льняного семени, 100 тонн шерсти и большое количество пушнины.

Проведенная в разгар гражданской войны и иностранной интервенции Карская экспедиция экономически оказалась убыточной, но в качестве первого реального опыта плавания в водах северных морей с торгово-транспортными целями - безусловно успешной.

После установления на Севере и в Сибири советской власти процесс освоения Северного морского пути получил активное продолжение. В условиях, когда железная дорога Москва-Архангельск перестала функционировать, единственным возможным маршрутом доставки хлеба на север Европейской России оставался морской. Наступила эра советских Карских экспедиций.

Товарообменная операция 1920-х годов мало чем отличалась от проведенной годом ранее «колчаковско-миллеровской». Изначально планировалось воспользоваться связями эмигрантов - представителей «Центросоюза Лимитед» и сибирского крестьянского кооператива «Закупсбыт Лимитед». Состоявшиеся в мае в Лондоне переговоры с руководством прежней Карской экспедиции вроде бы завершились удовлетворительно, и правительство Советской России выдало зарубежным торговым агентам сертификат, возлагающий всю финансовую ответственность за проведение заграничных операций экспедиции на вышеназванные организации. Одновременно с лондонскими переговорами шла подготовительная работа и в России. 2 апреля 1920 года при Сибирском ревкоме был создан уже советский «комитет для всестороннего оборудования, усовершенствования и изучения Северного морского пути в целях превращения его в артерию постоянной практической связи, а также для технической организации и осуществления товарообмена с заграницей и транспортировки грузов в Европейскую Россию этим путем через устья рек Оби, Енисея, Лены и Колымы». В структуре комитета образовали семь отделов - транспортный, гидрографический, торговый, научный, товарообменный, общий и хозяйственный7. Однако вскоре западные партнеры потребовали предоставить им монопольное право на проведение Карской экспедиции, а Лондонский банк и вовсе отказался кредитовать «Центросоюз Лимитед» и «Закупсбыт Лимитед». Советской стороне пришлось полагаться лишь на собственные силы. Мероприятие, ставшее сугубо российским и уже не предусматривающее поставок товаров и сырья за границу, получило название Сибирской хлебной экспедиции. Цель - снабжение зерном северных губерний Европейской России.

Подготовка и проведение экспедиции проходили в сложных условиях. Не хватало судов и людей, имеющих навыки арктических плаваний. На Обь-Иртышском речном флоте с большим трудном удалось собрать группу судов в составе пяти пароходов и пятнадцати барж, три из которых загрузили топливом для пароходов же. Руководителем Обского отряда Сибревком назначил опытного военного моряка А. А. Ружека. На Енисее Комитет Северного морского пути с не меньшими трудностями снарядил два парохода, три лихтера (несамоходные транспортные морские суда) и две баржи. Енисейский отряд возглавили К. А. Мецайк и И. А. Жаринов. Намечалось сосредоточить в устьях сибирских рек до миллиона пудов хлеба, собранного в районах, прилегающих к Транссибу, по которому гарантированно транспортировать грузы в Европейскую Россию было невозможно.

В свою очередь, в Архангельске сформировали два отряда судов. В первый вошли ледоколы «Г. Седов» и «В. Русанов», пароходы «Колгуев», «Север», «Кереть», «Маймакса», лихтеры «Клара» и «Рево», во второй - ледоколы «Малыгин» и «А. Сибиряков», пароходы «Николай», «Пролетарий, «Илья», лихтеры «Хатанга» и «Анна». Для проводки по наиболее сложному в ледовом отношении району - проливу Югорский Шар - отрядам были приданы судна гидрографической службы - ледокол «Таймыр» и пароход «Пахтусов». 8 августа 1920 года из Архангельска отправилась первая советская морская экспедиция в Сибирь под началом капитана Михаила Васильевича Николаева, плававашего еще на знаменитом «Ермаке», и комиссара Семена Васильевича Киселева - участника не менее знаменитого Ледового похода кораблей Балтийского флота8.

Прибывшие в обский порт Находку и в Усть-Порт на Енисее морские суда Сибирской хлебной экспедиции приняли на борт свыше полумиллиона пудов ржи и пшеницы9. Привезенный в Архангельск хлеб спас тогда население Русского Севера от голодной смерти. А в истории эта экспедиция осталась как открывшая систематические плавания на западном участке Северного морского пути.

В начале 1921 года принимается решение об организации очередной товарообменной операции с северными и сибирскими регионами России. Еще зимой в Омске приступили к заготовке снаряжения. В мае Совет Труда и Обороны выделил на экспедицию 7 миллионов золотых рублей. Наркомвнешторгу предписывалось доставить через Карское море из-за границы для восстановления сельского хозяйства Сибири 1000 сенокосилок, 500 конных грабель, 500 жнеек, 500 культиваторов, 500 соломорезок и другое оборудование. В обмен из Сибири в Европу планировалось отправить графит, асбест, кожсырье, шерсть и волос10.

От участия в Карской экспедиции иностранных фирм правительство отказалось. Вся ответственность за ее проведение возлагалась на Наркомвнешторг и Сибревком, а по существу - на Комитет Северного морского пути и учрежденное в 1920 году в Лондоне специально для подобных операций советское акционерное общество «Аркос» («All-Russian Cooperative Society»). На Оби и Енисее собрали около 30 судов разного назначения и тоннажа, а в Архангельске - самые мощные ледоколы и ледокольные пароходы, какими располагала на тот момент страна: «В. Русанов», «Г. Седов», «А. Сибиряков», «Югорский Шар», «Канин». При формировании заграничного отряда возникла проблема непомерно высокого фрахта судов в Европе. В конце концов решили попросту закупить там пять кораблей; они получили названия «Аркос», «Андре Марти», «Л. Красин», «Внешторг» и «Яков Свердлов» и дооборудовались ледовыми креплениями, радиостанциями, прожекторами, паровым отоплением. Для сопровождения судов правительство РСФСР приобрело у Англии заказанный Россией еще в годы первой мировой войны ледокол «Александр Невский», переименованный в «Ленин». В качестве начальника экспедиции пригласили норвежца, известного полярного капитана, участника плавания Ф. Нансена на «Фраме» Отто Свердрупа; его помощником стал также опытный моряк Иван Эрнестович Рекстин.

Карская экспедиция 1921 года не обошлась без потерь: из-за столкновений с льдинами затонули «Енисей» и «Обь».

Товарообменная операция 1922 года носила четко выраженный импортный характер - ввоз товаров из-за границы вдвое превышал вывоз сибирского сырья. Начальником экспедиции был капитан ледокола «Ленин» М. В. Николаев, его помощником - И. Э. Рекстин. Вышедшие двумя колоннами из Англии 1 и 3 августа суда заграничного отряда встретились в Тромсё, оттуда проследовали в Югорский Шар. Но по прибытии в Обскую губу выяснилось, что Обь-Иртышский речной караван доставил только 54% грузов от намеченного объема. Дело, таким образом, окончилось неудачей, породившей у части правительственных чиновников убеждение в коммерческой невыгодности подобных операций, непригодности трассы Северного морского пути для их осуществления и в конечном счете необходимости от них отказаться11. Однако 15 декабря на заседании Сибревкома прозвучал следующий вывод: «Одно бесспорно, что вопрос о дешевых путях для коммерческих связей сибирского хозяйства с внешним миром потребует своего разрешения и вопрос о Северном морском пути приобретает глубоко жизненный интерес. В видах этого необходимо продолжить ту культурную работу, которую государство уже в значительной части проделало и которая дала уже положительные результаты, обнаружившиеся в опыте Карских экспедиций трех последних лет»12. Дело решили продолжать.

Экспедиция 1923 года оказалась краткосрочной и небольшой по объему товарообмена (суда заграничного отряда доставили из Англии, Германии и Норвегии для сибирской кооперации всего около 1100 тонн различных грузов)13. Примечательна она была участием в ней уже упоминавшегося выше Б. А. Вилькицкого.

В 1923 году морские перевозки начались и на востоке страны. Теперь ледоколы и суда-снабженцы освоили уже почти всю трассу будущего Северного морского пути, оставался лишь один неизведанный район - от устья Енисея до устья Лены. Пальма первенства в организации товарообменных операций на Дальнем Востоке принадлежала опять же адмиралу А. В. Колчаку, который в бытность свою «верховным правителем Российского государства» пытался наладить вывоз сибирской пушнины за границу. Тогда тяжелые льды заставили капитана посланного к берегам Камчатки транспорта повернуть с полпути назад, и проект адмирала до конца реализовать не удалось. Первую же так называемую Колымскую экспедицию советского периода осуществил Наркомторгпром Якутской автономной социалистической республики. 21 июля 1923 года под началом капитана П. Г. Миловзорова из Владивостока курсом на Петропавловск-Камчатский отправился пароход «Ставрополь», груженный закупленными в Шанхае товарами. Приняв в Петропавловске-Камчатском еще партию грузов, «Ставрополь» посетил Ново-Мариинск (Анадырь) и бухту Провидения, а 9 августа вышел в Чукотское море. Несмотря на сложные условия плавания в арктических льдах, капитан Миловзоров уверенно вел пароход к пункту назначения. Однако из-за отсутствие достоверных сведений о гидрографической ситуации в колымской дельте и сложной ледовой обстановки «Ставрополь» не смог преодолеть мелководья, выгрузил часть товаров на берег у мыса Медвежьего и 30 августа бросил якорь в Нижне-Колымске, став первым судном, прибывшим сюда из Владивостока14.

Как и Карские экспедиции, эта явилась предметом многочисленных дискуссий по поводу ее рентабельности. Противники ратовали за каботажное плавание между Колымой и Леной, сторонники настаивали на разумном сочетании местного (каботажного) снабжения и широкомасштабных товарообменных и снабженческих операций. Дискуссия, впрочем, вскоре была закрыта постановлением Совета Труда и Обороны об организации срочных Колымских рейсов15.

Карская экспедиция 1924 года вошла в историю освоения Северного морского пути как первый опыт вывоза на мировой рынок сибирского леса. Среди экспортируемых товаров опять же впервые появились монгольская шерсть, масло, волокно-пенька, лен. Морской отряд доставил в Сибирь из Англии и других европейских стран сельскохозяйственные машины и инвентарь, газетную бумагу, лекарства, бакалейные товары, несколько тысяч тонн свинца и олова16.

Следующую экспедицию (1925) по количеству участвующих судов, оснащенности, объемам вывоза и ввоза грузов уже можно сравнивать с современными.

В 1926 году в числе экспортируемых из Сибири товаров фигурирует пшеница, лес, кожсырье, графит. Основным потребителем сибирского сырья становится Германия.

Во время подготовки к экспедиции 1927 года Англия отказалась участвовать в ней вследствие разрыва дипломатических отношений с СССР. Тем не менее, очередная торговообменная кампания прошла успешно. Главная ее особенность заключалась в том, что теперь вся трасса по Карскому и Баренцеву морям обслуживалась четырнадцатью радиостанциями, снабжавшими суда самой последней навигационной информацией.

Завершающим этапом рассматриваемого этапа освоения Северного морского пути стало плавание по Карскому маршруту в 1928 году, в очередной раз доказавшее эффективность такого способа грузоперевозок.

Аналогичная картина складывалась и на востоке страны. Пионеры Колымских рейсов на «Ставрополе» капитаны П. Г. Миловзоров и К. А. Дублицкий исполняли нелегкую работу по прокладке трасс и проводке судна среди льдов. В 1924-м «Ставрополь» не успел возвратиться во Владивосток до конца навигации и зазимовал у острова Шалаурова. Третий Колымский рейс (1925) оказался последним опытным плаванием, после которого стало ясно: практику снабженческих экспедиций нужно расширять, вовлекая новые суда и увеличивая товарооборот. В рейсе 1927 года участвовали уже два парохода - «Ставрополь» (капитан К. А. Дублицкий) и «Колыма» (капитан П. Г. Миловзоров).

1928-й был последним годом деятельности Комитета Северного морского пути. 15 июня Совет Труда и Обороны постановил образовать в системе Народного комиссариата внешней и внутренней торговли Северо-Сибирское государственное акционерное общество промышленности и торговли «Комсеверопуть», возложив на него задачу «максимального развития вывоза из местностей, тяготеющих к Северному морскому пути, тех видов экспорта, которые не находят выхода на внешние рынки другими путями или удорожаются при вывозе по другим путям; развертывания промышленной деятельности по использованию экспортных ресурсов вышеназванных местностей, в частности лесоперерабатывающей промышленности, зверобойного промысла, эксплуатации недр и рыбоконсервного дела; всестороннего оборудования Северного морского пути»17. А 17 декабря 1932 года, как уже говорилось, создается Главное управление Северного морского пути, первым начальником которго стал известный ученый Отто Юльевич Шмидт18. Основываясь на опыте, накопленном во время проведения Карских и Колымских экспедиций, Главсевморпуть всего за несколько лет превратил «пунктирную», разделенную на два участка трассу в единую надежную артерию арктического мореходства.

1. См. «Московский журнал». 2001. N 3, 6.
2. ЦГА ВМФ. Ф. 1507, д. 76, л. 130.
3. Белов М. И. Советское арктическое мореплавание. 1917-1932 гг. // История открытия и освоения Северного морского пути. Л. 1959. Т. 3. С. 36.
4. Там же. С. 59.
5. Красный архив. 1941. Т. 1 (109). С. 174.
6. Там же. С. 193.
7. Попов В. Задачи Комитета Северного морского пути // Жизнь Красной Сибири. 1920. N 24. С. 19-21.
8. Болотников Н. Я. Сибирская хлебная экспедиция 1920 года // Летопись Севера. М. 1957. N 2. С. 40.
9. Северный морской путь (результаты экспедиции 1920 года) // Жизнь Красной Сибири. 1920. N 4.
10. Белов М. И. Указ соч. С. 162.
11. Сибирцев Н., Итин В. Северный морской путь и Карские экспедиции. Новосибирск, 1936. С. 69-70.
12. Рыбин С. А. Северный морской путь из Европы к устьям Оби и Енисея (его экономическое значение для Сибири и степень использования в настоящее время). Ново-Николаевск, 1924. С. 30-35.
13. Сибирцев Н., Итин В. Указ. соч. С. 110.
14. Белов М. И. Указ соч. С. 227-228.
15. Леонов А. Из Тихого океана - в Северный Ледовитый // Автономная Якутия. 1925. 25 ноября.
16. Сибирцев Н., Итин В. Указ. соч. С. 110-116.
17. Белов М. И. Указ соч. С. 328.
18. Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам (1929-1945). М., 1957. Т. 2. С. 362.